Storia di una tragedia annunziata

GENERALE UMBERTO NOBILE AL POLO NORD

Stavo, perciò, per decidere, giunti al Polo, di dirigere la prua verso le foci del Makenzie, sulle coste del Canada. Lungo questa rotta i bollettini meteorologici che ci pervenivano attraverso la radio, prevedevano bensì nebbia, ma calma atmosferica.

L’idea di raggiungere le foci del Mackenzie da tempo mi frullava nella mente, tanto che avevo già preso gli accordi necessari per il caso di dovervi atterrare. Quella mattina stessa, partendo, avevo preso a bordo ciò che poteva essere utile per seguire quella rotta: carte, libri di navigazione, notizie sulla regione.

Ne parlai a Malmgren. Egli me ne dissuase. “Questo vento”, disse, “non durerà a lungo. Quando saremo sulla via del ritorno, dopo poche ore cadrà , ed avremo invece vento di nord-ovest”.
Mi lasciai convincere. Era logico e doveroso chiedere il parere del meteorologo, e una volta che l’avevo chiesto non potevo non tenerne conto. Verso le 22 ci fu un improvviso mutamento nel cielo. Avanti a noi, a un’ora o due di cammino, comparve all’orizzonte una barriera di nubi scure che si innalza fin sui-  mille metri di altezza, spiccando contro l’azzurro del cielo sovrastante. Poco dopo, incontrammo un banco di nebbia fitta, ma per non perdere di vista il sole ci portammo al di sopra di esso. Eravamo a 88° 10 di latitudine nord.

Frattanto gli ufficiali di Marina seguivano le loro osservazioni di sole. Ci avvicinammo sempre più alla meta. L’eccitazione a bordo cresceva. Venti minuti dopo la mezzanotte, all’inizio della giornata del 24 maggio, gli ufficiali, che col sestante osservavano il sole, gridarono:”Ci siamo!”.

L’Italia era sul Polo.
Discendemmo sotto la nebbia e lentamente, girando in tondo, ci avvicinammo al pack. Quando fummo a un centinaio di metri da esso vi lasciammo discendere la nostra bandiera, e poco dopo la gran Croce di quercia affidataci da Papa Pio XI, alla cui cima avevo fatto legare, per guidarla nella discesa, un gran nastro tricolore.
Mentre quel semplice rito veniva compiuto, sentì per un istante gonfiarmi il petto d’orgoglio. Nell’interno della cabina, ora che i motori erano quasi silenziosi, si diffondevano da un piccolo strumento le note armoniose e nostalgiche di un vecchio canto popolare, le “Campane di S. Giusto”, suscitando ricordi, riportandoci d’un tratto laggiù, nell’Italia nostra, alle nostre case. La commozione i vinse. Più di uno aveva le lacrime agli occhi. Zappi gridò: “Viva Nobile!” Gliene fui grato, come fui grato a Malmgren quando venne a dirmi, stringendomi la mano:
“Pochi uomini al mondo possono dire come noi di essere stati ben due volte al Polo Nord”. Pochi uomini. Vi eravamo riusciti soltanto in sette: sei italiani e uno svedese.

Lasciammo il Polo alle ore 2,20, tenendoci sui 1000 metri di quota, e facendo rotta lungo il 25° meridiano all’est di Greenwich. Poco dopo, il cielo si ricompose di nubi e il sole scomparve. Sotto di noi un banco di nebbia si estendeva a perdita di vista. Tra nubi e nebbia navigavamo col solo aiuto della bussola magnetica; ma col vento forte che spirava, senza la possibilità di controllare la deriva e la velocità rispetto al suolo, si potevano commettere gravi errori di rotta. Perciò, alle ore 10,20 decisi di scendere sotto la nebbia. Tra i 200 e i 300 metri di quota il pack ricomparve e potemmo eseguire le prime misurazioni. Constatammo che un forte vento da sud-ovest ci aveva fatto deviare verso est.

Proseguimmo così a navigare sotto la nebbia, mentre di tanto in tanto raffiche di vento ci investivano togliendoci la vista del suolo. Il vento, insinuandosi tra le commessure della cabina di comando, produceva come un fischio prolungato. Si sentiva la tela, che ricopriva l’ossatura metallica da prua a poppa, fremere sotto alla pressione dell’aria.
Gli uomini attendevano in silenzio alle loro incombenze. La vivacità , l’allegria che avevano accompagnato il viaggio di andata, erano scomparse. A intervalli di tempo, un forte crepitio, come uno scoppio, turbava d’improvviso la calma: pezzi di ghiaccio che, proiettati violentemente dalle eliche, colpivano i fianchi della nave, producendovi piccoli strappi. Questi venivano cercati e prontamente riparati.

Di ghiaccio se ne era formato dovunque all’esterno della nave, e in quantità assai più abbondante delle altre volte. Il fenomeno si era intensificato nel pomeriggio del giorno 24. vi era poi stata una breve sosta; ma nella serata aveva ripreso con intensità anche maggiore. Dall’antenna della radio Biagi aveva staccato un cilindro di ghiaccio del diametro di quattro o cinque centimetri, e l’aveva appeso in un angolo della cabina, a guisa di trofeo. Camminavamo poco. Avevamo contro un vento la cui intensità si aggirava sui 36 chilometri all’ora, ma che spesso raggiungeva anche i 50. La previsione fatta da Malmgren prima di giungere al Polo, che in poche ore il vento avrebbe cambiato direzione favorendo il nostro ritorno alla base anzichè ostacolarlo, non si era avverata. Anzi sembrava che il vento da sud tendesse a rinforzare.

Tuttavia egli non si dava per vinto. Mi pregò di accelerare la marcia. “Usciamo presto da questa zona” disse. “Dopo, le cose miglioreranno”. Acconsentiti. Ordinariamente tenevo in moto due soli motori: uno dei laterali e quello di poppa. Ne feci aumentare i giri, e nello stesso tempo ordinai di mettere in moto anche il terzo motore. Così la velocità propria dell’aeronave raggiunse i 100 chilometri all’ora, ma quella effettiva rispetto al pack risultò di appena 62 km, segno che nelle ultime ore anzichè diminuire, era cresciuto di forza.

All’inizio del giorno 25, verso le ore 3, inquieto per il forte consumo di benzina e per il tormento al quale, a causa dell’accresciuta velocità , erano sottoposte le strutture dell’aeronave, mi decisi di riportare la velocità al valore normale. Ma Malmgren, sempre più turbato per le condizioni meteorologiche, venne a dirmi: il tempo potrebbe ancora peggiorare. Bisogna al più presto uscire da questa zona”. Allora, fra i due mali, scelsi quello che mi parve il minore: accelerai di nuovo i motori.
Così seguitammo a camminare, con i tre motori in azione, sotto l’imperversare della bufera. La mattina del 25 maggio, trenta ore dopo aver lasciato il Polo, la lotta aspra contro il vento proseguiva senza un attimo di tregua. Avanzavamo a stento, sbandando ora da un lato, ora dall’altro. Il governo della rotta era diventato assai difficile. Spesso le raffiche prendevano il sopravvento sul timoniere, producendo forti alambardate, finanche di 30°.

Vento e nebbia.nebbia e vento. Incessantemente. E, di tanto in tanto, raffiche di neve.

Nella cabina di comando ciascuno attendeva in silenzio al suo compito. Qualcuno aveva l’aria stanca. L’ambiente umido, grigio, freddo, che ci circondava, pesava greve sugli animi. Da più di 24 ore si navigava così. Non uno spiraglio di luce attraverso la nebbia che ci sovrasta, e sotto di noi un pack squallido e monotono.

Il motore era affidato a Pomella, quello di destra a Ciocca, quello di sinistra a Caratti. Il sottotenente Arduino, capo motorista, andava avanti e indietro lungo la passerella dell’armatura metallica, regolando la distribuzione della benzina e dell’ilio ai tre motori e sorvegliando il funzionamento di questi. Nella cabina di comando, Mariano, Zappi, e Viglieri si occupavano della rotta, coadiuvati nella manovra del timone di direzione da Malmgren. Al timone di quota si alternavano Troiani e Cecioni. Nella cabina radio Biagi, infaticabile, riceveva e trasmetteva continuamente. Nella parte posteriore della cabina, dove, oltre al tavolo di rotta e agli strumenti di navigazione, si trovavano installati gli apparecchi scientifici, Bèhounek, calmo e impassibile come sempre, era preoccupato attorno ai suoi strumenti. Pontremoli e il giornalista Lago da alcune ore erano andati a dormire nei sacchi a pelo collocati nell’interno dell’aeronave verso poppa. Alessandrini, l’attrezzatore che già mi aveva accompagnato nella spedizione del Norge, si aggirava, eseguendo i miei ordini, tra la cabina di comando e l’interno dell’aeronave.

Lo sorvegliavo un po’ tutto, ma da qualche tempo la mia attenzione era assorbita dalle misure di velocità e dai rilevamenti radiogoniometrici che, data l’incertezza della nostra posizione, avevano ora assunto un’importanza decisiva. Avremmo dovuto già da parecchie ore avvisare le coste settentrionali dell’arcipelago dello Svalbard, ma ancora non riuscivamo a vederle.

La situazione era molto difficile, ma le difficoltà avevano accresciuto la mia energia. Benchè non dormissi da almeno due giorni, la stanchezza non si faceva sentire. Dividevo il mio tempo fra lavoro di rotta, le misure di velocità , e la cabina radio. Avuto da Biagi i rilevamenti eseguiti dalla nostra nave appoggio, li riportavo sulla carta. Di tanto in tanto mi recavo nella parte anteriore della cabina di comando a vedere se tutto vi procedesse in ordine.

Alle ore 9,25 mi trovavo davanti alla porta della cabina radiotelegrafica in attesa di notizie, quando d’un tratto Troiani, che si trovava in quel momento al governo della quota, gridò: “Si è incantato il timone!”. Accorsi immediatamente. Vidi che si sforzava di far girare la ruota per risollevare la prua del dirigibile, senza riuscirvi. Il comando del timone sembrava inceppato.
Ci trovavamo sui 250 metri di quota e l’aeronave, fortemente appruata, discendeva. Continuando a tenere i motori in azione, fra qualche minuto avremmo raggiunto il pack; ma non me ne preoccupai. L’aeronave era molto leggera, e bastava fermare i motori per arrestare la discesa. Senza perdere un attimo diedi l’ordine. Quando, affacciatomi, vidi le tre eliche ferme, respirai. Non vi era più nulla da temere. Presto l’eronave avrebbe cessato di discendere e cominciato a risalire. Ma proprio nel momento in cui questo stava per avvenire, gli ufficiali di Marina che si trovavano nella parte posteriore della cabina, e che nulla sapevano delle condizioni statiche dell’aeronave, buttarono giù, senza averne avuto l’ordine, quattro latte di benzina che, al momento della partenza, avevano fatto riportare in un angolo della cabina di comando. Non potei fare a meno di rimproverarli per quello spreco inutile di zavorra e di benzina.

Mentre l’aeronave risaliva lentamente, Viglieri, con un colpo secco, aveva liberato il timone di quota. Tuttavia, ordinai a Cecioni di smontare il meccanismo per accertarsi se fosse in ordine. Intanto che Cecioni lavorava, il dirigibile continuava a salire.

Avevo già da tempo aperto tutte le valvole dell’aria, sicchè la pressione del gas si era abbassata sotto lo zero. Ora accennava a risalire. Tenevo perciò d’occhio i manometri.

Presto fummo immersi nella nebbia; mentre l’ascesa proseguiva, vedevo la pressione nei manometri risalire lentamente. A un certo punto notai che nell’ultimo compartimento di poppa la pressione era molto più elevata che negli altri. Lasciai allora uscire un po’ di gas da quel compartimento, per abbassare la pressione al livello di quella degli altri.

Sui 900 metri di quota emergemmo dalla nebbia. Il cielo era azzurro. Frattanto Cecioni aveva terminato il suo lavoro. Smontato il congegno del comando di quota, non vi aveva notato nulla di anormale. Probabilmente l’inceppamento era stato causato da ghiaccio fermatosi nell’interno. Accertatomi che il timone di quota funzionava regolarmente, alle 9,55 ordinai di mettere in marcia due motori, quello di centro e quello di sinistra. Ci rimettemmo in rotta, e per alcuni minuti proseguimmo al di sopra della nebbia, scrutando l’orizzonte, con la speranza di veder comparire davanti a noi le cime bianche dello Svalbard. Ma nulla apparve.

Decisi allora di tornare in basso, alla quota alla quale avevamo navigato fino a poco tempo prima. Era indispensabile ritrovare il pack, per poter continuare a controllare velocità e deriva.

Ci immergemmo di nuovo nella nebbia, e lentamente scendemmo fino a quando il mare ghiacciato ci apparve chiaramente alla vista. Eravamo press’a poco sui 300 metri di quota.

Pensai subito a misurare la velocità . Trovai che il vento era diminuito: non era, perciò, necessario mettere in marcia il terzo motore. Ne fui soddisfatto: avremmo consumato meno benzina, e non sarebbero state più forzate le strutture dell’aeronave.

GENERALE UMBERTO NOBILE AL POLO NORD
Storia di una tragedia annunziata (Prima parte)
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